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[사진] 현대차, WRC·TCR 월드투어 동시 우승
현대자동차가 WRC 시즌 첫 우승과 ‘2026 TCR 월드투어’ 개막전 우승을 동시에 달성했다고 11일 밝혔다. 사진은 8일부터 10일(현지시간) 이탈리아에서 열린 ‘2026 TCR 월드투어’에서 현대자동차 ‘더 뉴 엘렌트라 N TCR’이 주행하는 모습. [뉴스1]
2026.05.11. 8:02
‘전기차 메카’ 가주...무공해차 판매 40% 급감…가격·금리·크레딧 종료 탓
전기차 보급을 주도해 온 가주에서 전기차(EV) 및 수소연료전지차(FCEV) 등 무공해차(ZEV) 판매가 급감했다. 최근 익스피리언이 발표한 판매 데이터에 따르면, 지난 1분기 가주의 신규 ZEV 등록 대수는 총 5만7111대로 집계됐다. 이는 전년 동기의 9만5520대 대비 40.2% 급감한 수치다. 시장 점유율도 하락했다. 지난 1분기 등록된 전체 신차 수(총 41만6810대)와 비교하면 ZEV의 점유율은 13.7%로, 전년 동기 20.9%에서 7.2%포인트 감소했다. 신차 판매 시장 전반이 위축된 가운데 무공해차는 더 큰 타격을 입었다는 의미로 해석된다. 업계는 전기차 시장 둔화의 주요 원인으로 신차 가격 부담, 고금리로 인한 금융 비용 상승, 연방 전기차 세액공제 종료가 유력하다고 보고 있다. 특히 테슬라의 신차 수요 급감이 두드러졌다. 지난 1분기 가주에서 등록한 테슬라 차량 대수는 3만1958대로, 지난해 4만2211대 대비 24.3% 감소했다. 절대 판매량 감소폭에서는 가장 큰 타격을 입었지만, 전기차 시장 내 점유율은 오히려 상승했다. 테슬라의 업계 점유율은 지난해 1분기 44.2%에서 올해 56%로 비중이 확대됐다. 이는 경쟁 브랜드들의 판매가 더 큰 폭으로 감소했기 때문으로 분석된다. 실제 주요 완성차 브랜드들의 가주내 전기차 판매 실적을 보면, 아큐라는 1279대에서 11대로 99.1% 폭락했고, 아우디는 2319대에서 210대로 90.9% 감소했다. BMW는 58.9%, 셰볼레는 59.6%, 포드는 58.8%씩 줄었다. 혼다 역시 81.6% 급감했다. 한국차의 경우, 럭서리 브랜드 제네시스의 전기차 판매가 단 92대로 전년 동기 대비 83.2% 급감, 기아 또한 절반 수준인 1554대로 48.2% 줄었다. 현대차는 3586대로 30.4% 감소했지만, 한국차 중에선 상대적으로 선방했다. 소수 브랜드만이 성장세를 보였다. 렉서스는 1405대로 192.1% 급증하며 가장 두드러졌고, 도요타는 37.8% 증가한 2599대, 루시드는 37.1% 늘어난 1315대를 기록했다. 캐딜락 역시 17.1% 증가한 1771대로 소폭 성장했다. 한편, 하이브리드와 플러그인하이브리드(PHEV) 등 친환경차를 모두 포함한 모델별 판매 실적을 보면, 지난 1분기 가주에서 가장 인기 있었던 차는 테슬라 모델 Y로 총 2만2907대였다. 이어 도요타 캠리가 1만2903대로 2위, 3위는 혼다 CR-V로 8315대였다. 이 밖에도 4위 테슬라 모델 3를 제외하고 톱10까지 전부 혼다와 도요타 모델인 것으로 나타났다. 한국차 중에는 현대 아이오닉 5가 2778대로 11위에 올랐다. 기아 스포티지는 2588대로 14위였다. 우훈식 기자무공해차 전기차 전기차 판매 전기차 시장 전기차 세액공제 박낙희 친환경차 한국차
2026.05.10. 20:00
현대모비스가 전기차 파워트레인 ‘PE시스템’ 범용 모델도 독자 개발
[OSEN=강희수 기자] 현대모비스가 전기차의 파워트레인이라 불리는 ‘PE시스템(Power Electric)’의 범용 모델을 독자 개발했다. 내연기관 차였다면 가장 먼저 개발을 마쳤어야 할 부품이 파워트레인이지만 전기차의 ‘PE시스템’은 굳이 그럴 필요가 없었다. 이미 관련 기술이 수준급에 올라 평준화가 돼 있었기 때문이다. 남은 숙제는 '최적화'였다. 현대모비스가 그 '최적화'의 과정에 손을 댔다. 모터와 인버터, 감속기 등으로 구성돼 전기차의 구동을 책임지는 ‘PE시스템’을 용량별로 순차적으로 독자 개발하고 있다. 현대모비스는 7일, 지난해 개발한 고성능 250킬로와트(kW)급 PE시스템에 이어 160킬로와트급 범용 모델도 독자개발에 성공했다고 발표했다. 여기에 멈추지 않고 올 상반기 중 소형 모빌리티에 특화된 120킬로와트급 PE시스템까지 개발을 완료할 방침이라고 덧붙였다. 이렇게 되면 현대모비스는 전기차 전 차종을 아우르는 구동시스템 라인업을 구축하게 된다. 물론, 현대모비스는 독자 모델 개발 이전에도 PE시스템은 양산하고 있었다. 달라진 것은 관련 기술의 내재화다. 각 부품의 설계기술을 독자적으로 확보했다는 얘기다. 현대모비스는 PE시스템 독자 모델 개발 과정에서 주요 부품을 공용화하고 이를 모듈화하는 데 주안점을 뒀다. 구동모터용 고정자와 인버터, 전력반도체 묶음인 파워모듈 등이 이에 해당된다. 시스템 단위의 표준모델은 여러 차종에 적용할 수 있어 확장성 면에서 유리하다. 신차마다 구동계를 새로 개발하는 전략보다 효율적이다. 이전 시스템과 비교하면 장점이 확 드러난다. 종전에는 완성차 업체들이 개별 부품사들과 협업해 요소기술을 개발하고 PE시스템을 조립해 사용했다. 현대모비스는 독자 개발한 PE시스템을 글로벌 고객사에 선제적으로 제안할 방침이다. 현대모비스가 이번에 개발한 PE시스템은 최대 출력 160킬로와트급으로 내연기관 기준으로는 215마력에 해당한다. 현재 양산 중인 대부분의 전기차에 적용할 수 있는 수준이다. 전륜과 후륜에 두 개의 PE시스템을 장착하면 최대 출력 역시 두 배로 향상된다. 현대모비스가 이번에 개발한 범용 모델은 현대모비스가 기존에 생산하던 제품과 비교해도 성능이 향상됐다. 중량 대비 출력을 의미하는 비출력(比出力)은 16%가량 개선한 반면, 부피는 20% 가까이 줄였다. 모듈화된 설계 기술과 표준부품을 대량 적용한 덕분이다. /[email protected] 강희수([email protected])
2026.05.07. 18:16
자동차 부채 1조6800억불…사상 최대
소비자들의 오토론 부담이 갈수록 심각해지고 있는 것으로 나타났다. 싱크탱크 더센추리파운데이션과 소비자 권익단체 프로텍트바로워스의 공동 분석에 따르면, 지난해 말 기준 오토론과 리스를 포함한 국내 자동차 관련 부채 규모는 총 1조6800억 달러에 달했다. 이는 역대 최대 규모로 2018년의 1조2300억 달러와 비교해선 37% 증가한 수치다. 전문가들은 차량 가격 급등과 고금리 압박으로 자동차 금융 부채가 사상 최대 수준으로 치솟고 있다고 분석했다. 자동차 정보업체 에드먼즈에 의하면 최근 국내 신차 평균 거래 가격은 약 4만9000달러 수준으로, 2018년 3만5000~3만7000달러 수준에서 크게 올랐다. 에드먼즈의 이반 드루리 인사이트 디렉터는 “10년도 안 되는 기간 차량 가격이 1만2000~1만4000달러 상승했지만, 소비자 소득은 그만큼 늘지 않았다”고 설명했다. 특히 저가 차량 시장이 사실상 사라졌다는 점이 문제로 지적된다. 드루리 디렉터는 “현재 시장에서 2만 달러 이하 신차를 찾기는 거의 불가능하다”며 “예전에는 저가 시장에도 선택지가 있었지만 이제는 그렇지 않다”고 말했다. 이처럼 지난해 4분기 신규 오토론 평균 원금 또한 3만3519달러로, 2018년 4분기 평균인 2만4782달러보다 35%나 증가했다. 같은 기간 월평균 오토론 페이먼트도 506달러에서 680달러 이상으로 상승했다. 금리 부담 역시 마찬가지다. 지난 1분기 신차 평균 오토론 금리는 연 6.9%로, 지난해 말 6.7%보다 상승했다. 특히 크레딧점수 580점 이하 저신용 차주의 경우 18% 이상의 고금리를 부담하는 사례도 적지 않은 것으로 조사됐다. 반면 일반적으로 크레딧점수가 낮은 편인 저소득층과 중산층의 부담 격차는 더 커지고 있어 우려된다. 지난해 평균 오토론 페이먼트는 월 680달러 수준이지만, 연 소득 3만5000달러 이하 저소득층 차주의 평균 월 납입금은 오히려 더 높은 738달러에 달하는 것으로 조사됐다. 또 저소득층 가구의 오토론 잔액은 연 소득 17만5000달러 이상 고소득 가구보다 평균 약 4000달러 더 많은 것으로 나타났다. 이에 월 납입금 부담을 덜기 위해 더 긴 상환 기간을 선택하는 소비자들이 늘고 있다. 에드먼즈에 따르면 올해 초 신규 차량을 파이낸싱 한 구매자의 22.9%가 7년 이상 장기 오토론 계약을 체결했는데, 이는 지난해 말 20.8%에서 증가한 수치다. 한편 전문가들은 대출 기간이 길어질수록 부채에서 벗어나기는 더 어려워진다고 경고했다. 장기 대출은 당장 월 납입금을 줄여주는 효과가 있지만, 갚아야 할 전체 이자 부담이 커지고 결국 차량의 가치보다 남은 대출금이 더 많은 ‘깡통차’ 상태에 빠질 위험이 높아진다는 설명이다. 우훈식 기자자동차 부채 국내 자동차 자동차 정보업체 자동차 금융 박낙희 오토론 깡통차 생필품 자동차 융자 리스 신차가격
2026.05.06. 17:54
'올드보이' 유지태 요가 보는 줄...보스턴다이나믹스가 기계체조하는 아틀라스 '개발형 001호' 영상 공개
[OSEN=강희수 기자] 영화 '올드보이'에서 유지태가 고난도의 요가 동작을 수행하는 영상은 영화팬들 사이에 두고두고 회자되는 명장면이다. 엄청난 근력과 밸런스가 수반되지 않으면 불가능한 동작이기 때문이다. 그런데, 그런 고난도의 동작을 로봇이 거뜬히 해낸다면? 그저 놀라울 따름인 일이 실제로 일어났다. 보스턴다이나믹스 휴머노이드 로봇 아틀라스(Atlas)가 유지태의 동작을 능가하는 기계체조 동작을 선보였다. 보스턴다이나믹스가 미국 시간 5일, 유튜브 채널에 아틀라스의 기계체조 동작을 담은 쇼츠 영상을 공개하면서 전세계인들에게 충격을 던지고 있다. 쇼츠 영상에서 아틀라스는 두 주먹을 바닥에 대고 사람이 물구나무를 서는 동작을 부드럽게 취한다. 균형감각이 절대적으로 필요한 자세다. 놀라운 장면은 그 다음에 이어진다. 두 팔만으로 전신을 지지한 상태에서 몸을 수평에 가깝게 유지하는 자세를 취하더니 이내 몸을 반대로 돌려 'L-시트(L-sit)' 자세를 유지한다. L-시트 자세는 두 손으로 몸을 지탱한 채 몸을 'L'자 모양으로 만드는 기계체조 동작이다. 빼어난 균형감각은 물론이고 온 체중을 두 팔로 버텨내야 하기 때문에 초인적인 근력이 필요한 동작이다. L-시트 자세를 약 5초 정도 유지한 아틀라스는 다시 몸을 뒤집어 정자세로 일어선다. 이 과정에서 아틀라스는 균형을 잡기 위해 바닥을 지탱하고 있는 주먹을 앞뒤로 움직이기도 한다. 마치 물구나무를 선 사람이 중심을 잡아가는 모습과 흡사하다. 아틀라스가 선보인 일련의 기계체조 동작은 단순한 균형 잡기나 반복동작을 넘어, 상체, 코어, 팔 관절을 동시에 정밀 제어해야 가능하다. 접지 면적이 극히 작은 양손으로 전신 무게를 흔들림 없이 지지하는 모습은 보스턴다이나믹스가 높은 수준의 기술 단계에 도달했을 보여준다. 실제로 아틀라스는 미국 내 생산현장에서 본격적인 훈련을 앞두고 있다. 이 번에 공개된 영상으로 볼 때 아틀라스는 향후 제조 현장에서 무거운 물체를 들고 이동하거나 비정형 자세에서 작업할 수 있는 역량을 이미 확보했음을 알 수 있다. 아틀라스는 강화학습(Reinforce Learning) 기반의 전신 제어 기술이 적용돼 있다고 한다. 강화학습 기반의 제어 방식은 로봇이 반복적인 시뮬레이션과 시행착오를 통해 스스로 움직임과 균형 전략을 학습하는 접근법이다. 접촉 상태 변화와 자세 전환이 연속적으로 발생하는 복잡한 동작을 수행할 땐, 강화학습 기반 제어 방식이 보다 유연한 움직임을 구현하는데 강점을 갖고 있다. 현대자동차그룹은 특히 "이 영상에 등장한 아틀라스가 지금까지 공개됐던 연구형 모델이 아닌 개발형 모델이다"고 강조했다. 보스턴다이나믹스가 아틀라스 개발형 모델의 작동 영상을 공개한 것은 이번이 처음이다. 지난 1월의 CES 무대에 등장해 재주를 부린 아틀라스도 연구형 모델이었다. 당시 연구형 모델은 개발형 모델을 소개하는 모습을 연출했지만 그 때도 개발형 모델은 작동하지 않은 상태였다. 보스턴다이나믹스는 개발형 첫번째 모델이라는 점을 강조하기 위해 영상 속 아틀라스 몸통 측면에 ‘001’이라는 일련번호를 새겨 놓았다. /[email protected] 강희수([email protected])
2026.05.05. 19:08
‘현대 N 페스티벌’ 2026 시즌 개막...5월 8~10일 용인 스피드웨이 1R
[OSEN=강희수 기자] 국내 최대 원메이크 레이싱 대회 ‘현대 N 페스티벌’ 2026 시즌이 시작된다. 5월 8~10일 용인 스피드웨이에서 1라운드 경기를 시작으로 한 시즌 동안 서킷의 아스팔트를 뜨겁게 달군다. ‘현대 N 페스티벌’은 벌써 20여 년의 역사를 자랑한다. 2003년부터 2010년까지는 ‘클릭 스피드 페스티벌’이라는 이름으로, 2011년부터 2018년까지는 ‘코리아 스피드 페스티벌’이라는 이름으로 대회가 열렸다. 20여 년의 역사와 함께 이 대회는 국내 최대 규모 원메이크 레이스 대회로 자리잡았다. 원메이크 레이스는 단일 차종끼리 트랙을 달리기 때문에 오로지 드라이버의 실력만으로 승부를 겨룬다. 이번 시즌에는 아이오닉 5 N eN1 컵 카(Cup Car, 경주 차량)로 참가하는 ‘그란 투리스모 eN1 클래스’, 아반떼 N1 컵 카로 참가하는 ‘금호 N1 클래스’, 아반떼 N2 컵 카로 참가하는 ‘넥센 N2 클래스’가 예년처럼 이어지고 아반떼 N2 컵 카로 참여하는 ‘넥센 N3 클래스’가 새로 도입됐다. 모두 4개 클래스가 대회가 펼쳐진다. 8~10일 개막전을 시작으로 6월 영암 코리아 인터내셔널 서킷에서 2라운드, 7월 인제 스피디움에서 3라운드, 10월 인제 스피디움에서 4라운드, 10월 용인 스피드웨이에서 5라운드와 최종 라운드가 예정돼 있다. 현대 N 페스티벌은 높아진 대회 위상에 맞추어 국제 대회와 함께 국내 모터스포츠 문화의 발전을 도모한다. 3라운드는 TCR 아시아와, 4라운드는 TCR 월드 투어 및 TCR 아시아와 공동 개최한다. TCR(Touring Car Racing)은 자동차 제작사가 경주용 차량을 제작해 각 레이싱 팀에 판매하는 형식의 커스터머 (Customer) 모터스포츠 활동으로, 현대차는 2018년부터 전세계 고객팀 대상으로 여러 지역의 TCR 대회에 경주차를 공급해 왔다. 현대자동차는 7월 11일 ~ 12일 인제에서 개최되는 3라운드에서 대회 최초로 나이트 레이스와 내구 레이스를 개최해 레이스 운영 포맷의 다양화를 꾀한다. 나이트 레이스는 한낮의 무더위를 피해 야간 시간대에 경기를 하는데, 야간이라는 특성상 독특한 즐거움을 준다. 이어 진행되는 내구 레이스는 N2 클래스 컵 카로만 운영되지만, 전 클래스 선수가 참가 가능하도록 구성해(2~3인 1팀) 폭넓은 참여 기회를 제공한다. 총 주행 거리는 약 250km다. 한편, 이번 1라운드에서는 2026 아이치-나고야 아시안게임에 참가할 그란 투리스모 7 이스포츠 국가대표 선발전이 개최된다. 현대차는 아시안게임 그란 투리스모 7 국가대표 선발전 공식 후원사이기도 하다. /[email protected] 강희수([email protected])
2026.05.03. 20:01
가주, 자율주행 트럭 운송 허용
가주 차량등록국(DMV)이 자율주행 대형 트럭의 도로 운행을 허용한다. DMV는 최근 자율주행차 관련 신규 규정을 승인하고 1만1파운드 이상 대형 차량에 대한 자율주행 금지를 해제했다고 밝혔다. 일부 규정은 즉시 시행되며 나머지는 향후 수개월에 걸쳐 단계적으로 적용된다. DMV는 이번 조치가 “가주에서 자율주행 트럭을 활용한 물류 운송이 본격화되는 계기가 됐다”라고 설명했다. 새 규정에 따르면 자율주행 차량은 운전자가 탑승하지 않더라도 원격으로 상시 모니터링돼야 한다. 또한 제조사는 상용화 이전에 운전자 탑승 및 무인 상태 모두에서 충분한 테스트를 거쳐야 한다. 시험 기준은 일반 차량 최소 5만 마일, 대형 차량은 최소 50만 마일 이상이다. 모든 자율주행 대형 트럭은 기존 상업용 차량과 동일하게 연방 및 주 규정을 적용받으며 가주고속도로순찰대(CHP) 계량소 정차 의무도 유지된다. DMV는 데이터 보고 기준과 원격 운전자 자격 요건도 새롭게 마련해 감독 체계를 강화했다. 반면 이번 결정에 대해 운송노조는 “안전 검증이 충분하지 않은 상태에서 성급한 결정”이라며 강하게 반발했다. 한편 주 의회에서는 자율주행 차량의 교통법 위반 시 제조사 책임을 묻는 법안과 소프트웨어 업데이트 통보 의무 등을 담은 추가 입법도 논의되고 있다. 송영채 기자자율주행 트럭 자율주행 트럭 자율주행 차량 최근 자율주행차
2026.05.03. 19:01
한국차 4월 판매 주춤
지난달 한국차 판매가 소폭 감소했다. 지난해 같은 기간 관세 인상 가능성에 따른 선수요가 몰리면서 급등했던 실적과 차이가 발생한 것으로 보인다. 현대차·기아·제네시스 등 한국차 브랜드가 지난 1일 발표한 4월 판매 실적 보고서에 따르면, 3사는 한 달간 총 15만9216대를 판매해 전년 동월 대비 2% 감소했다. 현대차 미국판매법인은 4월 한 달간 총 8만157대를 판매해 전년 대비 2% 감소했다. 쏘나타는 7105대로 18% 늘었으며, 대형 SUV 팰리세이드는 1만1324대로 8% 증가했다. 그러나 다른 SUV 라인업인 싼타페, 코나, 산타크루즈 등은 부진했다. 전기차에서는 아이오닉5가 6% 증가했지만 아이오닉6는 82% 급감하며 모델 간 편차가 크게 나타났다. 기아는 4월 7만2703대를 판매해 전년 대비 3% 감소했다. 플래그십 전기차 EV9은 1349대로 전년 대비 큰 폭 증가해 눈에 띄었다. 텔루라이드는 1만2577대로 16% 가까운 증가세를 기록했다. 다만 쏘울은 171대로 급감했고, 니로, 스포티지, 쏘렌토 등 일부 모델의 판매가 소폭 감소했다. 럭서리 브랜드 제네시스는 지난달 총 6356대를 판매해 지난해와 비슷한 실적을 기록했다. 특히 GV70이 2830대로 13% 증가했으며, 세단 G70 역시 991대로 23% 늘었다. 반면 G90, GV60, GV80 등 일부 모델은 감소한 모습을 보였다. 우훈식 기자한국차 판매 판매 실적 한국차 브랜드 지난달 한국차
2026.05.03. 19:00
‘PHEV GR SPORT’ 가세한 토요타 ‘올 뉴 RAV4’가 사전계약 돌입
[OSEN=강희수 기자] ‘PHEV GR SPORT’ 트림이 가세한 토요타 ‘올 뉴 RAV4’가 온다. 토요타코리아는 4일 ‘올 뉴 RAV4’의 사전 계약을 받는다고 발표하면서 추가적인 트림 정보도 공개했다. 토요타의 모터 스포츠 요소가 가미된 ‘PHEV GR SPORT’ 트림이 추가되면서 선택지가 한층 다양해졌다. 1994년 글로벌 시장에 처음 출시된 RAV4는 30여 년간 누적 1500만 대 이상이 팔린 스테디셀러다. 6세대 풀체인지인 ‘올 뉴 RAV4(ALL-NEW RAV4)’는 6월 16일 국내 공식 출시가 예정돼 있다. ‘라이프 이즈 언 어드벤처(Life is an Adventure)’라는 콘셉트를 바탕으로 개발된 ‘올 뉴 RAV4’는 견고하고 강인한 디자인과 패키징을 유지하면서도 다양한 라이프스타일에 대응할 수 있도록 진화했다. TNGA-K 플랫폼 아래 다양화, 전동화, 지능화를 핵심 개발 키워드로 삼은 ‘올 뉴 RAV4’는 4개 트림으로 라인업을 확대했다. 주행 성능을 강조한 ‘PHEV GR SPORT’를 새롭게 추가하고, 하이브리드(HEV) 2개 트림과 플러그인 하이브리드(PHEV) 2개 트림으로 구성해 전동화 선택지를 강화했다. 플러그인 하이브리드 모델은 대용량 리튬이온 배터리와 고출력 충전 대응 기능을 갖춰 EV 모드 주행거리와 출력 성능을 향상시켰고, 급속 충전도 지원한다. 하이브리드 모델은 고효율 2.5L 엔진과 차세대 하이브리드 시스템을 결합해 출력과 연비를 동시에 개선했다. 새로 추가된 ‘PHEV GR SPORT’는 스포티한 내외장 디자인과 함께 전용 서스펜션, GR SPORT에 최적화된 조향(EPS) 세팅, 차체 보강 등을 통해 민첩한 조향 응답성과 안정적인 코너링 성능을 제공한다. ‘올 뉴 RAV4’는 첨단 안전 및 커넥티드 기술을 강화했다. 최신 ‘토요타 세이프티 센스(Toyota Safety Sense)’를 탑재해 인식 범위와 제어 성능을 개선했고, 24시간 긴급호출과 원격 제어 기능을 포함한 ‘토요타 커넥트(TOYOTA CONNECT)’도 탑재됐다. ‘올 뉴 RAV4’의 권장소비자가격은 RAV4 PHEV GR SPORT 6180만 원, RAV4 PHEV XSE 6160만 원, RAV4 HEV LIMITED 5746만 원, RAV4 HEV XLE 4927만 원 등이다. (부가세 포함, 개별소비세 3.5% 기준) /[email protected] 강희수([email protected])
2026.05.03. 18:57
국내 테슬라 2%만 자율주행 합법인데…무단 활성화 시도 85건
국내에서 제한적으로만 허용된 테슬라 완전자율주행(FSD) 기능을 불법으로 활성화하려는 시도가 잇따르며 제도 보완 필요성이 제기되고 있다. 4일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 박용갑 의원실에 따르면, 지난달 28일 기준 FSD 기능을 무단으로 활성화하려 한 사례는 총 85건으로 집계됐다. 현재 국내에서는 미국 생산 차량인 모델 S·X와 사이버트럭에 한해 FSD 사용이 가능하다. 한미 자유무역협정(FTA)에 따라 미국산 차량은 별도의 안전 인증이 면제되기 때문이다. 반면 국내 판매의 대부분을 차지하는 중국산 모델은 안전 기준을 충족하지 못해 FSD 기능을 사용할 수 없다. 이로 인해 국내 전체 테슬라 등록 차량 18만여 대 중 FSD를 합법적으로 사용할 수 있는 차량은 약 2.4%(4292대)에 불과하다. 그럼에도 일부 차주들은 외부 장비나 비공식 소프트웨어를 활용해 기능을 우회 활성화하려 한 것으로 파악됐다. 이는 자동차관리법상 금지된 ‘안전 운행에 영향을 줄 수 있는 소프트웨어 임의 변경’에 해당하며, 위반 시 2년 이하 징역 또는 2000만 원 이하 벌금이 부과될 수 있다. 국토교통부는 해당 사례에 대해 수사를 의뢰했고, 테슬라코리아는 소프트웨어 업데이트로 대응하고 있지만, 이러한 조치는 사후 대응에 그친다는 지적이 나온다. 또한 개인정보 보호 규정으로 인해 정부가 개별 차량 소유자를 특정하기 어려워 실질적인 단속과 추적에도 한계가 있는 상황이다. 박용갑 의원은 “전기차와 자율주행 기술이 확산될수록 소프트웨어 조작 시도는 더욱 정교해질 것”이라며 “사후 대응 중심의 관리 방식에서 벗어나 제도적 개선이 필요하다”고 밝혔다. 정재홍([email protected])
2026.05.03. 18:21
관학협력의 힘...머드의 고장 보령시, 亞 최대 모터축제 성지로
지난 주말 아시아 최대 규모의 모터 페스티벌이 충남 보령시에서 열렸다. 아주자동차대학교는 4일 “보령시와 공동으로 이달 2일부터 양일간 충남 보령 머드엑스포광장 일원에서 ‘2026 보령ㆍAMC 국제 모터페스티벌(이하 AMC모터페스티벌)’을 개최했다”고 밝혔다. 행사 기간 중 7만3430㎡(약 2만2252평)에 이르는 머드엑스포광장은 수백 대의 차량과 일평균 14만명이 넘는 인파로 가득 채워졌다. AMC모터페스티벌은 올해로 17회째다. 아주자동차대학교(Ajou Motor College)가 2011년 대학 축제 행사로 시작했던 것을 보령시와 협력을 바탕으로 ‘보령머드축제’와 함께 지역을 대표하는 국제 모터페스티벌로 키워냈다. 지난해 역대 최다인 20만2000여명의 관람객을 기록한 데 이어 올해는 축제 첫날(2일)에만 14만여명이 넘는 관람객이 몰렸다. 덕분에 아시아ㆍ태평양 지역에선 역내 최대 규모의 도심형 페스티벌로 꼽힌다. ━ 행사장 주변 커피숍은 하루 매출 전국 1위 기록 경제 효과도 상당하다. 보령시는 지난해 AMC모터페스티벌 당시 약 200억원의 경제 유발 효과를 낸 것으로 보고 있다. 한 예로 행사장 인근의 한 프랜차이즈 커피전문점은 지난해 축제 당시 해당 브랜드 4000여개 점포 중 전국 1위의 매출을 기록했다고 한다. 드리프트 전문가이기도 한 아주자동차대학교 박상현 교수는 “모터페스티벌의 속성상 일부 소음과 분진 등이 발생하는 경우가 있어 축제 초기에는 관련 불편 민원이 많았지만, 이제는 상인들이 모터페스티벌 기간을 늘려달라고 요청해오고 있다”라며 “이제 관련 민원은 단 한 건도 없다”며 웃었다. 올해 AMC모터페스티벌은 단순 전시 중심 행사를 넘어 직접 보고, 타고, 체험하는 참여형 축제로 운영됐다. 체험 프로그램 참여를 위해 행사가 열린 보령머드엑스포광장 주변에는 행사 시작 전부터 200m가량 긴 대기줄이 늘어섰다. 모터페스티벌에선 ▶자동차 브랜드 및 레이싱팀 차량 전시 ▶짐카나ㆍ드리프트 대회 ▶오프로드 코스 및 구조물 동승 체험 ▶레이싱 선수 팬사인회 ▶가족ㆍ어린이 체험존 ▶공연 프로그램 등 다양한 행사가 열렸다. 특히 싱가포르와 태국, 대만 등 아시아권 프로 레이싱 선수들이 대거 참가한 짐카나(Gymkhanaㆍ자동차 회전 경주)ㆍ드리프트 경기장 주변은 관람객이 몰려 발 디딜 틈이 없을 정도였다. ━ 행사 시작 전부터 200m 넘는 대기줄 페스티벌의 핵심 파트너인 한국토요타자동차 역시 자체 부스를 열고 전동화 모델 체험 등 다양한 프로그램을 운영해 눈길을 끌었다. 그에 더해 자동차 관련 기업과 기관, 국내 주요 레이싱팀, 튜닝카 동호회 등이 대거 참여해 다양한 자동차 문화를 선보였다. 보령시 역시 행사에 필요한 예산은 물론 행정지원을 아끼지 않았다. 김동일 보령시장은 “교내 행사로 출발한 AMC모터페스티벌은 이제 교육과 산업, 관광이 함께하는 플랫폼으로 꾸준히 진화 중”이라며 “모터페스티벌은 물론 아주자동차대학과 지속적인 협력을 통해 보령이 자동차 문화의 메카로 성장할 수 있도록 하겠다”고 힘주어 말했다. 한편 국내 유일의 자동차 특성화 대학인 아주자동차대학교는 도요타와 BMW 등 글로벌 완성차 업체로 사실상 100%의 취업률을 자랑한다. 대학 측은 AMC모터페스티벌을 재학생들의 실무형 교육 현장으로도 운영해 오고 있다. 재학생과 졸업생들이 행사 기획과 운영은 물론 차량 관리, 경기 진행, 안전 지원 등 전 과정에 참여하며 등 다양한 경험과 지식을 쌓을 수 있어서다. 덕분에 AMC모터페스티벌은 대학이 보유한 자동차 특성화 교육 역량을 지역사회와 산업 현장에 연결한 사례로 평가된다. 한명석 아주자동차대학교 총장은 “보령ㆍAMC 국제 모터페스티벌은 아주자동차대학교와 보령시가 오랜 시간 함께 만들어온 자랑스러운 축제”라며 “학생들에게는 최고의 실습 현장, 지역에는 경제 활력, 산업계에는 미래 인재를 연결하는 플랫폼으로 더욱 성장해 나가도록 노력하겠다”고 말했다. 이수기([email protected])
2026.05.03. 16:58
[사진] 전기차 누적 100만대 돌파
고유가와 올해 신설된 전기차 전환지원금의 영향으로 전기차의 인기가 늘고 있다. 올해 국내에서 판매된 신차 5대 중 1대가 전기차로, 운행 중인 전기차는 누적 100만 대를 돌파했다. 정부는 현재 2단계인 충전요금 체계를 5단계로 세분화해 비용 부담을 완화할 계획이다. 3일 서울 용산구 용산역 주차장에 마련된 전기차 충전소. [뉴시스]
2026.05.03. 8:03
‘준대형차 절대강자’ 그랜저…시야 좋고 트렁크 한수 위가 나타났다[도전車대車]
도전車대車16 르노 필랑트 vs 현대 그랜저 HEV 준대형차(準大型車). 대형에 준하는 자동차라는 뜻이다. 그런데 정작 자동차관리법에는 없는 마케팅 용어다. 국내에서 이급의 판매왕은 현대 그랜저다. 1986년 데뷔해 40년 동안 지금의 7세대까지 진화했다. 그랜저 누적 판매는 2020년 200만 대를 돌파했다. 이후에도 연간 10만여 대 판매를 유지 중이다. 현재 국내에서 가장 많이 팔리는 승용차이기도 하다. 이번 비교에서 그랜저와 맞붙인 상대는 필랑트. 현재 르노코리아의 기함으로, 세단과 SUV를 결합한 크로스오버다. 체급은 비슷하되 장르가 다른 이종격투기인 셈이다. 해당 브랜드의 최고급 모델을 세단에서 크로스오버로 바꾼 경우는 필랑트 말고도 있다. 토요타다. 70년 전통의 고급 세단 크라운을 2022년 세단과 크로스오버, SUV의 3종 세트로 선보였다. 2026년 3월 판매는 그랜저가 7574대, 필랑트가 4920대. 그랜저 하이브리드(이후 HEV)로 범위 좁히면 4345대로 필랑트가 더 많다. 하지만 필랑트를 3월부터 본격 출고했다는 점을 고려하면 사전계약 대기물량이 만든 착시효과도 있다. 여러 여건을 고려해도 그랜저가 이급의 절대 강자라는 사실에는 변함이 없다. 그만큼 동급 모두가 대결을 원한다. 글= 김기범 로드테스트 편집장([email protected]), 영상= 김규용 로드테스트 기자, 사진= 김주현 로드테스트 기자 두 대를 나란히 놓고 보면 필랑트가 훨씬 더 커 보인다. 키가 껑충한 장르의 차이는 이처럼 첫인상부터 좌우한다. 제원을 확인해 보면 필랑트의 키가 1635㎜로 그랜저보다 175㎜ 더 높다. 그런데 차체 길이는 그랜저가 5035㎜로 필랑트보다 120㎜ 더 넉넉하다. 실내 공간 좌우할 휠베이스 역시 75㎜ 더 길다. 필랑트는 존재감, 그랜저는 공간감이 앞선다. 디자인은 서로 뚜렷이 다른 개성을 뽐낸다. 필랑트는 르노코리아의 기존 차종과 생김새가 전혀 다르다. 입체적인 얼굴과 몸매, 날카롭게 접어 넣은 뒤태처럼 요소요소가 파격으로 가득하다. 어둠이 내리면 로장주(마름모) 로고와 그릴의 조명을 밝혀 한층 화려한 모습으로 거듭난다. 몸매는 두툼하지만 근사한 비율로 다듬어 스포티한 감각이 물씬하다. 그랜저의 외모도 둘째가라면 서운할 만큼 독특하다. 그동안 세대별로 확연히 다른 모습을 넘나들었는데, 이번 7세대가 가장 젊은 분위기다. 얼굴과 꽁무니 가로지른 얇은 LED 조명 덕분에 한층 납작하고 정교해 보인다. 긴 역사를 뽐내는 차종답게 과거의 유산도 계승했다. 과거의 그랜저를 오마주한 운전대와 뒷문 옆 오페라글라스, 프레임리스 도어가 좋은 예다. ━ 개방감과 트렁크는 필랑트가 한수 위 크기 르노 필랑트 현대 그랜저 HEV 길이(㎜) 4,915 5,035(+120) 너비(㎜) 1,890(+10) 1,880 높이(㎜) 1,635(+175) 1,460 휠베이스(㎜) 2,820 2,895(+75) 앞/뒤 트레드(윤거,㎜) 1,621/1,616 1,628/1,635 트렁크(L) 633~2,050 480 필랑트는 좌석 위치가 높아 시야가 뛰어나다. 동급 최대 크기인 1.1m²의 파노라믹 글라스 루프를 씌워 뒷좌석 개방감이 탁월하다. 휠베이스는 그랜저보다 짧지만, 시트 위치가 높아 무릎을 좀 더 세워 앉기 때문에 다리 공간도 충분하다. 르노코리아의 자료에 따르면 뒷좌석 무릎 공간은 320㎜, 머리 공간은 선루프 유무에 따라 874~886㎜에 달한다. 그랜저의 실내는 좌석 위치가 낮아 한층 아늑한 분위기다. 소재의 질감과 조합도 훨씬 고급스럽다. 역시 오랜 역사를 거치며 쌓아온 노하우는 무시할 수 없다. 고급 세단에 대한 소비자의 욕망을 누구보다 잘 꿰뚫고 있다는 확신을 준다. 머리 공간은 필랑트에 못 미치지만 무릎 공간은 확실히 더 넓다. 필랑트의 상석이 앞좌석이라면, 그랜저는 단연 뒷좌석이다. 둘은 장르의 차이만큼 서로 다른 매력으로 빛난다. 그런데 한 가지 항목만큼은 우열이 명백하다. 바로 활용성이다. 짐 공간이 대표적이다. 그랜저의 트렁크 공간은 480L다. 게다가 뒷좌석 접는 기능이 없다. 반면, 필랑트는 2열 좌석 뒤에 천정까지 뻥 뚫린 633L의 짐 공간을 확보했다. 나아가 뒷좌석을 모두 접으면 최대 2050L까지 넓힐 수 있다. 비교 불가다. 두 대 모두 길이 5m 안팎, 너비는 1.9m에 육박하는 덩치를 갖췄지만, 상대적으로 심장은 소박하다. 전기 모터가 지원 사격하는 하이브리드 시스템으로, 엔진의 부담을 줄인 덕분이다. 전기 모터가 좀 더 적극적으로 개입하는 쪽은 르노의 ‘E-테크 하이브리드’다. 르노코리아는 도심 구간 운행 시 최대 75%까지 전기 모드로 주행이 가능하다고 강조한다. 르노 필랑트는 직렬 4기통 1.5L 가솔린 터보 직분사 150마력 엔진에 최고출력 100㎾의 구동용, 60㎾의 시동용 전기 모터를 각각 한 개씩 짝지었다. 여기에 ‘멀티 오토’ 자동 3단 변속기를 물렸다. 필랑트의 시스템 최고출력은 총 250마력. 그랜저 HEV보다 20마력 더 높다. 뼈대와 심장 모두 르노와 전략적 제휴를 맺은 중국 지리자동차의 기술이 스몄다. 그랜저는 직렬 4기통 1.6L 가솔린 터보 직분사 180마력 엔진과 6단 자동변속기 사이에 44.2㎾의 구동용 전기 모터를 엮었다. 시스템 총 출력은 230마력이다. 둘 다 하이브리드 배터리는 리튬이온 방식. 용량은 그랜저가 1.76㎾h로 필랑트보다 0.12㎾h 더 여유 있다. 크로스오버와 세단으로 나뉘지만 둘 다 앞바퀴 굴림 방식 한 가지로만 나온다. ━ 그랜저, 조용하고 편안한데 의외로 빠르네 파워트레인 르노 필랑트 현대 그랜저 HEV 엔진 직렬 4기통 가솔린 터보 직분사 직렬 4기통 가솔린 터보 직분사 배기량(㏄) 1,499 1,598(+99) 최고출력(마력/rpm) 150/5,500 180/5,500(+30) 최대토크(㎏·m) 25.5/2,500~3,500 27.0/1,500(+2) 전기 모터(㎾) 100(시동+구동)(+55.8) 44.2(구동) 시스템 총 출력(마력) 250(+20) 230 배터리 종류/용량(㎾h) 리튬이온/1.64 리튬이온/1.76(+0.12) 공차중량(㎏) 1,820(+105~120) 1,700(18인치)/1,715(19인치) 변속기 자동 3단(멀티모드 오토) 자동 6단(+3단) 굴림 방식 앞바퀴 굴림 ← 고급차를 표방하는 만큼 둘 다 정숙성을 확보하기 위해 공을 들였다. 이를테면 앞과 옆에 이중 접합 차음 유리(필랑트는 아이코닉 이상 트림)를 끼웠다. 또한, 필랑트는 ‘액티브 노이즈 캔슬레이션(Active Noise Cancellation, ANC)’, 그랜저는 ‘액티브 노이즈 컨트롤-로드(ANC-R)’를 적용했다. 스피커로 반대 위상의 음파를 쏴서 소음을 상쇄하는 기술이다. 현대차는 이 기술로 3㏈(데시벨), 이중 접합 차음 유리로 2.5㏈의 소음 저감 효과를 거뒀다고 밝혔다. 둘 다 주행 중 앞뒤 좌석 간 대화에 무리 없을 만큼 조용하다. 불필요한 소음이 사라진 공간은 차창 밖으로 스치는 풍경 감상한 여유를 더한다. 굳이 우열을 따지면 필랑트의 소음이 상대적으로 도드라진다. 전면 투영 면적이 큰 크로스오버의 특성이다. 둘 다 하체는 편안한 승차감에 초점 맞춰 세팅했다. 주파수 감응형 댐퍼로 자잘한 충격은 너그럽게 삼키고, 지속적인 기울임은 꿋꿋이 버틴다. 그랜저는 블랙잉크 이상 트림에 프리뷰 전자제어 서스펜션도 더했다. 전방 카메라와 내비게이션 지도 정보를 활용해 관절의 강약을 지능적으로 조절한다. 설령 이 기능까지 없어도, 승차감은 그랜저가 좀 더 매끈하다. 필랑트는 외모의 분위기가 주행감각으로 이어진다. 스포티하고 공격적인 생김새처럼 가속 페달 밟을 때마다 불끈불끈 뛰쳐나간다. 전기 모터의 개입이 한층 적극적인 만큼 초반 토크가 맹렬히 솟구친다. 자연스럽게 운전의 템포도 빨라진다. 3단뿐인 변속기는 급가속 때 시속 76㎞까지 기어를 바꾸지 않고 밀어붙인다. 따라서 변속으로 인한 단절감이 거의 없다. 그랜저도 외모를 따르기는 마찬가지다. 단아한 생김새처럼 주행 감각도 부드럽고 온화하다. 기어를 6단까지 쪼갰지만 특별한 상황이 아니라면 변속 순간도 눈치채기 어렵다. 세단 특유의 낮은 무게중심과 더불어 같은 도로를 달릴 때보다 차분하고 안정적이다. 필랑트는 덩치와 무게 때문에 타이어가 일찍 비명을 지른다. 따라서 비장한 각오로 굽잇길 누비기엔 다소 부담스러웠다. 한편, 같은 구간에서 간이로 계측한 0→시속 100㎞ 가속 테스트에서 반전이 펼쳐졌다. 필랑트가 평균 8.8초인 반면 그랜저는 7.7초를 기록했다. 필랑트는 정지 상태에서 가속 페달 바닥까지 밟을 때 변속기가 찰나의 뜸을 들이면서 시간을 허비했다. 타이어 사이즈에 따라 필랑트보다 105~120㎏ 더 가벼운 그랜저의 공차 중량도 영향을 미쳤을 듯하다. ━ 소비자가 원하는대로 그랜저, 도전 욕망 부추기는 필랑트 성능 르노 필랑트 현대 그랜저 HEV 0→100㎞/h(초) 8.8(간이 실측 결과) 7.7(간이 실측 결과) 복합 연비(㎞/L) 15.1(19~20인치) 18.0(18인치)/16.7(19인치) 그랜저와 필랑트 각각을 상징할 단어는 전통과 혁신이다. 그랜저는 오랜 세월 사랑받아 온 3박스 세단이다. 필랑트는 유행에 충실한 크로스오버다. 익숙하지만 식상한 모범 답안과 낯설지만 창의적인 해법의 대결이다. 그랜저는 세그먼트를 떠나 승용차 시장 판매 1위의 챔피언이다. 필랑트는 르노코리아의 명운을 짊어진 ‘오로라 프로젝트’의 두 번째 결실이다. 그랜저는 세심하고 노련한 상품 기획이 돋보인다. 소비자가 원하는 요소를 황금비율로 섞었다. 함께 하는 시간이 길어질수록 그 울타리 속에 안주하고 싶어진다. 반면 필랑트는 외모부터 최신 인포테인먼트 시스템, 다혈질적 주행 감각까지 시종일관 호기심을 자극한다. 익숙한 패턴에서 벗어나 새로운 도전하고 싶은 욕망을 부추긴다. 둘은 달라도 너무 다르다. 가격은 현재 살 수 있는 트림 기준으로, 필랑트가 4696만~5218만원, 그랜저 HEV가 4354만~5266만원이다. 참고로, 필랑트는 1956년 르노가 미국 보네빌 소금 호수에서 시속 307.4㎞로 기록을 세운 속도 경주차 이름에서 따왔다. 프랑스어로 ‘별똥별’을 뜻한다. 그랜저는 위엄을 뜻하는 영단어다. 어쩌면 이름마저도 이렇게 다를까. 공교롭게도 촬영 마친 직후 현대차가 부분변경 거친 그랜저 디자인을 공개했다. 본의 아니게 막차를 탄 셈이다. 그러나 본질은 크게 다르지 않다. 물론 그랜저도 최신 인포테인먼트 시스템 플레오스 커넥트를 더한다. 그래서 경쟁이 한층 흥미진진해질 전망이다. 김창우([email protected])
2026.05.02. 13:00
후방추돌 사고, 치료 늦으면 불리해지는 이유 [ASK미국 교통사고/상해/레몬법-알렉스 차 변호사]
신호 대기 중이거나 정체 구간에서 뒤 차량에 의해 추돌되는 사고는 비교적 흔하게 발생한다. 사고 당시에는 큰 충격이 아니라고 느껴 별다른 조치를 취하지 않고 넘어가는 경우도 적지 않다. 그러나 이러한 판단은 이후 치료나 보상 과정에서 예상치 못한 영향을 미치기도 한다. 후방추돌 사고의 특징은 부상이 즉각적으로 드러나지 않는 데 있다. 사고 직후에는 괜찮다고 느껴지지만, 며칠이 지나면서 목이나 어깨의 뻐근함, 허리 통증, 두통, 어지러움, 팔이나 손 저림 등의 증상이 나타나는 경우가 많다. 이러한 증상은 시간이 지나면서 점차 악화될 수 있으며, 초기 치료 시점을 놓칠 경우 장기적인 문제로 이어질 가능성도 있다. 개인상해 사건에서는 ‘언제 치료를 시작했는지’가 중요한 기준으로 작용한다. 사고 후 상당 기간이 지난 뒤 치료를 시작하게 되면, 보험사는 해당 부상이 사고로 인한 것인지 불분명하다는 입장을 보이기도 한다. 결국 치료 시점이 늦어질수록 사고와 부상 사이의 인과관계를 입증하는 데 어려움이 커질 수 있다. 일반적으로 후방추돌 사고에서는 뒤 차량 운전자의 과실이 인정되는 경우가 많다. 운전자는 안전거리를 유지하고 전방 상황에 대비할 의무가 있기 때문이다. 다만, 실제 과실 비율은 사고 당시 상황에 따라 달라질 수 있어 개별 사안에 대한 신중한 검토가 필요하다. 또한 후방추돌 사고는 단순한 차량 수리 문제에 그치지 않는다. 치료비와 향후 치료비, 사고로 인한 소득 손실, 차량 수리 비용, 통증 및 일상생활 제한에 따른 손해 등 다양한 요소가 함께 고려될 수 있다. 겉으로는 경미해 보이는 사고라도 전체 손해 규모는 예상보다 크게 평가될 수 있다. 사고 이후 보험사와의 협상 과정에서는 보상 범위를 제한하려 하거나 치료 기간을 축소하려는 시도가 나타나기도 한다. 조기 합의를 제안받는 경우도 적지 않다. 이러한 상황에서 충분한 정보 없이 결정을 내릴 경우, 결과적으로 불리한 조건을 수용하게 될 가능성도 있다. 결국 후방추돌 사고는 사고 자체보다 이후 대응이 더 중요한 경우가 많다. 초기 치료 여부와 기록은 사건 전반에 결정적인 영향을 미칠 수 있다. 사고 직후에는 큰 문제가 없어 보이더라도 시간이 지나면서 상황이 달라질 수 있기 때문에 신중한 접근이 필요하다. 사고 이후 통증이 지속되거나 치료가 필요한 상황이라면, 현재 상태를 객관적으로 점검해보는 것이 바람직하다. 보험 처리 과정과 보상 기준은 상황에 따라 크게 달라질 수 있는 만큼, 초기 단계에서 방향을 제대로 설정하는 것이 중요하다. 필요하다면 관련 자료를 바탕으로 전문적인 검토를 받아보는 것도 고려해볼 수 있다. 자주 묻는 질문 ▶문= 후방추돌 사고 직후에는 괜찮았는데 며칠 뒤부터 아프면 어떻게 해야 하나요? ▶답= 사고 직후에는 긴장감이나 아드레날린 때문에 통증을 바로 느끼지 못하는 경우가 있다. 며칠 뒤 목, 허리, 어깨 통증이나 두통, 저림 증상이 나타난다면 병원에서 상태를 확인하고 진료 기록을 남기는 것이 중요하다. ▶문= 차량 손상이 크지 않아도 치료를 받아도 되나요? ▶답= 차량 손상이 작아 보여도 몸에 충격이 없었다고 단정할 수는 없다. 특히 후방추돌 사고는 목과 허리에 부담이 갈 수 있기 때문에 통증이 있다면 차량 수리 문제와 별개로 몸 상태를 먼저 확인하는 것이 좋다. ▶문= 사고 후 치료가 늦어지면 보상에 문제가 생길 수 있나요? ▶답= 치료가 늦어질수록 보험사는 사고와 부상 사이의 관련성을 문제 삼을 수 있다. 통증이 있다면 가능한 한 빨리 진료를 받고, 증상과 치료 내역을 기록으로 남기는 것이 도움이 된다. ▶문= 보험사에서 빨리 합의하자고 하면 받아도 되나요? ▶답= 치료가 끝나지 않았거나 통증이 계속되는 상황이라면 신중해야 한다. 합의 후에는 추가 치료비나 손해에 대해 다시 청구하기 어려울 수 있으므로, 본인의 부상 정도와 치료 계획을 확인한 뒤 결정하는 것이 좋다. ▶문= 뒤에서 받은 사고면 무조건 상대방 과실인가요? ▶답= 일반적으로 후방 차량의 과실이 인정되는 경우가 많지만, 사고 상황에 따라 과실 비율은 달라질 수 있다. 급정거, 차선 변경, 블랙박스 영상, 목격자 진술 등 구체적인 자료를 바탕으로 판단해야 한다. ▶문= 경찰 리포트가 없으면 개인상해 청구가 어려운가요? ▶답= 경찰 리포트가 있으면 도움이 되지만, 그것만으로 사건이 결정되는 것은 아니다. 사진, 영상, 보험 정보, 목격자 정보, 진료 기록 등 다른 자료들도 중요한 증거가 될 수 있다. ▶문= 교통사고 후 변호사에게 문의해야 하나요? ▶답= 교통사고가 있었다면 초기에 변호사에게 문의해보는 것이 좋다. 본인에게 사건이 되는지 확실하지 않더라도, 사무실에서는 사고 경위, 보험 문제, 치료 내역, 확보된 증거 등을 종합적으로 검토해 가능한 절차와 선택지를 안내할 수 있다. ▶문의: (213) 351-3513 / [email protected] / www.alexchalaw.com미국 후방추돌 향후 치료비 후방추돌 사고 초기 치료
2026.05.01. 17:34
현대모비스 차량 관리 브랜드와 필기구 기업의 만남...“내 차에 메모가 필요한 순간”
[OSEN=강희수 기자] 차량 관리 브랜드와 필기구 기업이 만나 특별한 차량 내 인테리어 키트를 선보인다. “내 차에 메모가 필요한 순간”이라는 캐치프레이즈도 묘한 조합이다. 차량 관리 브랜드는 현대모비스의 세차용품 브랜드 ‘오로르(OLOR)’이고 종합 문구 기업은 모나미다. 현대모비스는 5월부터 오로르 인테리어 키트에 모나미 협업 굿즈를 더한 ‘오로르 × 모나미 에디션’을 온·오프라인 채널에서 한정 판매한다고 29일 밝혔다. 오로르는 현대모비스가 선보인 자체 차량 관리 브랜드로 실용적인 구성과 모던한 디자인을 경쟁력으로 표방한다. 오로르는 스페인어로 ‘향기·약속 희망’을 뜻한다. 오로르와 모나미는 검정과 흰색을 활용한 간결한 디자인 감성을 토대로 협업 굿즈를 개발했다. ‘내 차에 메모가 필요한 순간’ 이라는 키 메시지는 차량 관리와 일상의 접점을 유도한다. 이번 오로르 인테리어 키트는 실내 세정에 유용한 클리너와 전용 타월, 그리고 모나미의 정체성이 담긴 한정판 펜 케이스 및 필기구 세트로 구성됐다. 현대모비스 관계자는 “최근 자동차 용품 시장은 기능을 넘어 디자인과 스토리를 결합한 라이프스타일 중심으로 진화하고 있다”며, “앞으로도 다양한 협업과 상품 기획을 선보여 고객들에게 차별화된 브랜드 경험을 제공할 것”이라고 밝혔다. /[email protected] 강희수([email protected])
2026.04.29. 2:25
수소 에너지 기업 케이퓨얼셀이 ‘수소차 핵심부품 재사용 발전시스템 개발’ 과제 참여
[OSEN=강희수 기자] 수소 에너지 기업 ㈜케이퓨얼셀(대표 나성욱, 조형근)이 ‘수소차 핵심부품 재사용 발전시스템 개발’ 과제에 참여한다. 이 과제는 기후에너지환경부·한국환경산업기술원이 추진하는 프로젝트로 케이퓨얼셀은 이 과제 내에서 ‘재사용 발전시스템 개발’ 과제 주관기관으로 선정됐다. 이번 발전 시스템 개발 과제는 2026년 4월부터 2029년 12월까지 3년 9개월간 진행되며, 정부지원금 119억 원을 포함해 총 148억 3300만 원이 투입된다. 29일 케이퓨얼셀은 이 같은 선정 사실을 전하며 "폐기될 수소 부품을 발전 자산으로 전환해 수소 순환경제 구축을 선도하게 됐다"고 발표했다. 수소 ‘재사용 발전시스템 개발’은 수소전기차의 부품 재활용 시스템을 구축하는 사업이다. 수소전기차가 운행능력을 상실하더라도 각 부품은 다양한 형태로 재활용이 가능하다. ‘재사용 발전시스템 개발’ 과제 참여자는 회수된 연료전지 스택, 700bar 수소저장용기, 주변장치 등 잔존 성능을 평가하고, 이를 산업용·공공용 발전시스템으로 재사용하는 기술과 안전 기준을 개발하는 것을 목표로 한다. 케이퓨얼셀은 연료전지 시스템 양산 및 300kW 병렬구조 개발 경험을 바탕으로 재사용 부품을 활용한 30kW급 이동형 발전기(전기차 충전, 선박, 비상전원용)와 300kW급 정치형 발전기(계통연계형)의 설계 및 통합 제어 기술 개발을 총괄한다. 사용 후 연료전지 시스템의 수명 예측을 위해 ‘통합 성능평가실’을 구축하고, 재사용 부품의 신뢰성과 품질을 검증할 계획이다. 또한 일진하이솔루스 등 8개 산·학·연 기관이 참여하는 컨소시엄도 구축해, 부품 회수부터 진단, 실증, 표준화까지 전 과정을 직접 담당한다. 나성욱 케이퓨얼셀 대표는 “이번 과제는 기술 성능 향상을 넘어, 폐기될 수소 부품을 발전 자산으로 전환하는 구조적 혁신”이라며, “공동연구기관들과 협력해 재사용 수소 발전시스템을 실증하고, 안전 기준 제도화를 통해 수소 순환경제 구축을 선도하겠다”고 밝혔다. /[email protected] 강희수([email protected])
2026.04.29. 1:31
출고 전 '끝판 점검'…현대차 EV 완성도 좌우
━ 기획-현대차 메타플랜트 아메리카를 가다 1. AI·로봇 결합 첨단 생산 공정부터 인력 양성까지 2. 품질·성능관리 현장 QC트랙·오프로드 체험기 차가 공장을 빠져나가기 전, 마지막으로 향하는 곳은 따로 있었다. 생산 라인을 따라 완성된 차들은 다시 한번 움직이기 시작했고, 그 끝에는 작은 시험장처럼 보이는 공간이 기다리고 있었다. 지난 23일 현대자동차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)가 전국 미디어를 대상으로 진행한 견학 행사에서 차량 제조 공정 견학 직후 이동한 테스트 트랙에는 20여 대의 아이오닉 5·9 차들이 노랑선 뒤로 줄지어 대기 중이었다. 현장에서 만난 품질 체크 라인은, 말 그대로 출고 전 마지막 관문이었다. 품질 관리를 총괄하는 한 관계자는 “BSR(Buzz·Squeak·Rattle)을 제외하면, 95%는 문제가 없다”고 설명했다. 그가 말한 BSR은 미세한 잡소음까지 포함하는 개념이다. 즉, 눈에 보이는 기능 이상뿐 아니라 소리와 진동 등 ‘느낌’까지 걸러내는 과정이라는 뜻이다. 이곳에서는 하루에 약 15~17명의 검사 인력이 투입된다. 한 명이 하루에 담당하는 차량은 20~25대 수준. 숫자만 보면 지루한 단순 반복 작업처럼 진행될 것으로 보이지만, 실제 현장은 전혀 달랐다. 차량 한 대가 들어오면, 그 즉시 짧지만 밀도 높은 ‘올라운드’ 점검 루틴이 시작된다. 미디어 관계자들은 해당 업무를 담당하는 현장 직원과 차량에 동승해 체크 과정을 직접 체험하는 시간을 가졌다. 가장 먼저 확인하는 건 평상시 주행에 사용되는 기본적인 기능이었다. 디지털 키로 원격 제어가 제대로 작동하는지, 인포테인먼트 스크린과 라디오, 공조 시스템, 와이퍼 등 장비가 정상인지 빠르게 점검한다. 이후 바퀴를 움직여 본격적인 검사에 나섰다. 차는 곧장 울퉁불퉁한 노면 위로 올라섰다. 일부러 만든 거친 표면을 지나며 실내에서 들리는 소음을 확인하는 구간이다. 작은 진동 하나, 미세한 잡음 하나까지 놓치지 않기 위한 과정이다. 코스 또한 단순하지 않았다. S자 급커브 구간, 자갈 노면을 통해 차량의 기본적인 주행 안정성을 검증하는 단계를 거쳐야 했다. 이어지는 터널에서는 경적을 울려 음향 상태를 점검하고, 통과 후 직선 구간에서는 위급한 상황에서 사고 회피능력을 검사하는 급제동 테스트가 이어졌다. 우회전 후 진입한 원형 코스에서는 핸들을 끝까지 꺾은 뒤 복원되는지를 확인했다. 조향이 자연스럽게 돌아오는지, 이질감은 없는지 보는 과정이다. 이어지는 언덕 코스에서는 차량의 체급이 드러났다. 가파른 경사에서 정지 후 다시 출발하며 오토홀드 기능과 제동 안정성을 점검했고, 내리막을 통과해서는 급가속과 함께 크루즈 컨트롤, 차선 유지 보조 등 운전자 보조 시스템을 연속적으로 테스트했다. 차량 한 대가 이 모든 구간을 통과하는 데 걸리는 시간은 길지 않았지만, 그 안에 담긴 검증 항목은 매우 촘촘했다. 이 모든 과정이 끝나야 비로소 차량은 출고 가능 판정을 받는다. 공장 안에서 본 자동화와 로봇이 차를 만드는 과정이었다면, 이 테스트 트랙은 사람이 차를 완성하는 과정에 가까웠다. 눈에 보이는 결함뿐 아니라, 운전자가 느끼게 될 작은 차이까지 걸러내는 곳. 짧은 주행이었지만, 현장에서 느껴진 건 자동차는 생산 라인에서 끝나는 것이 아니라, 마지막 한 번 더 달려본 뒤에야 완성된다는 것이었다. 검사 과정을 직접 선보인 현장 직원은 “HMGMA에서 출고되는 모든 차량은 반드시 이 과정을 거친다”며 “수개월에 걸쳐 소음부터 주행 안정성까지 전부 사람이 직접 확인하고 문제를 잡아낼 수 있도록 훈련해야 하는 숙련된 작업”이라고 강조했다. 품질 테스트 체험 이후 참석자들은 HMGMA를 떠나 이 같은 세심한 검증을 거친 차들의 성능을 직접 경험할 기회가 주어졌다. 별도로 마련된 오프로드 코스에서는 잔디 언덕과 숲길을 지나자 흙길로 이어지는 구간이 나왔다. 흙먼지가 휘날리는 이곳은 마치 짧은 랠리 트랙처럼 구성돼 있었다. 트랙에는 오프로드 전용 모델인 현대 아이오닉 5 XRT 모델이 투입됐다. 차고를 높인 이 차량은 샌드 모드로 설정된 상태에서 코스를 달렸다. 직각에 가까운 코너와 U자형 구간이 이어졌고, 일부 구간에서는 의도적으로 슬립을 유도하며 차량의 제어 능력을 확인했다. 흙길 위에서 직접 운전한 차량은 순간적으로 미끄러지다가도 곧바로 자세를 잡았다. 전자 제어 시스템이 개입해 균형을 되찾는 과정이 체감될 정도였다. 총 세 번의 랩타임 측정이 진행됐고, 구간마다 안정성 테스트를 마친 출고 차량의 반응과 안정성이 반복적으로 확인할 수 있었다. 관련기사 먼지·소음 없는 첨단공장...현대차 EV생산 ‘올인’ 조지아주 서배너에서 글·사진=우훈식 기자로봇 현대차 테스트 트랙 점검 루틴 차량 제조
2026.04.27. 19:51
사고 나면 ‘내 보험’이 살린다…UM/UIM의 진실 [ASK미국 교통사고/상해-페라 리 변호사]
▶문= 교통사고 발생 시 UM/UIM 보험은 왜 중요한가? ▶답= 교통사고가 발생하면 많은 이들이 먼저 “누가 잘못했는가”를 떠올린다. 물론 과실 여부는 중요하지만, 개인상해·교통사고 사건에서는 최종 보상액을 결정짓는 요소가 반드시 과실만은 아니다. 오히려 현실적으로 더 큰 영향을 미치는 것은 ‘보험 한도’다. 상대방의 과실이 명확하더라도 가해자의 보험이 부족하거나 아예 없다면 피해자는 충분한 보상을 받지 못하는 경우가 많다. 이때 중요한 역할을 하는 것이 무보험 운전자 보험(UM)과 불충분 운전자 보험(UIM)이다. UM 보험은 가해자가 보험이 없거나 뺑소니 사고처럼 신원 및 보험 정보를 확인할 수 없는 경우에 적용된다. 즉 상대방 대신 자신의 보험이 치료비, 소득 손실, 통증 및 정신적 피해 등을 보상하는 구조다. UM 보험이 없다면 피해자는 명백한 피해자임에도 현실적인 보상을 받기 어렵다. 반면 UIM 보험은 가해자가 보험을 보유하고 있지만 그 한도가 부족한 경우에 적용된다. 예를 들어 사고로 인한 총 손해가 10만 달러인데 가해자의 보험 한도가 3만 달러라면 나머지 7만 달러는 공백으로 남는다. 이때 UIM 보험이 그 차액을 보충한다. 다만 UIM은 추가 보상이 아니라 ‘차액 보상’ 구조이므로 가해자로부터 받은 금액은 UIM 한도에서 공제된다는 점을 이해해야 한다. 특히 대도시일수록 최소 보험만 유지하거나 무보험 상태로 운전하는 사례가 적지 않다. 반면 교통사고로 인한 의료비와 치료 기간은 증가하고 있어 사고 한 번으로 수만 달러 이상의 손해가 발생하는 경우도 흔하다. 이러한 환경에서 UM/UIM 보험은 선택이 아닌 필수적인 안전장치라 할 수 있다. 결론적으로 교통사고 보상은 상대방 보험에 의해 제한되는 경우가 많지만, 자신의 보험 구조는 스스로 설계할 수 있다. UM/UIM 한도를 충분히 설정하는 것은 예기치 못한 사고에서 재정적 위험을 보호하는 가장 현실적인 대비책이다. ▶문의: 323-313-9242 / [email protected]미국 교통사고 교통사고 보상 무보험 운전자 보험 한도
2026.04.27. 14:17
교통사고 후 이 행동, 보상 다 날린다 [ASK미국 교통사고/상해-페라 리 변호사]
▶문= 내 교통사고 사건을 망칠 수 있는 치명적인 실수들은 어떤 것들이 있을까? ▶답= 교통사고를 당한 후 많은 이들이 가장 먼저 떠올리는 질문은 “내 사건의 보상은 얼마나 될까?”이다. 그러나 실제로 사건의 결과와 보상액을 좌우하는 핵심은 사고 자체보다 사고 이후 어떤 대응을 하느냐에 달려 있다. 비슷한 사고를 겪었음에도 누구는 높은 보상을 받고, 누구는 낮은 금액에 합의하는 이유는 대부분 사고 이후의 선택과 실수에서 비롯된다. 첫째, 증거를 확보하지 않는 실수다. 교통사고 사건에서는 과실 여부가 핵심 쟁점이 되는 경우가 많다. 운전자는 자신이 신호를 지켰다고 생각할 수 있지만, 상대방의 주장과 다를 수 있다. 이때 객관적인 증거가 없다면 분쟁은 길어지고 불리한 결과를 초래할 수 있다. 사고 직후 현장 사진(내 차량과 상대 차량의 위치와 차선이 보이는 사진), 차량 파손 상태, 도로 상황, 신호등 위치 등을 촬영해야 한다. 또한 블랙박스 영상도 반드시 확보해야 한다. 이러한 자료는 사건의 신뢰도를 높이고 합의나 소송 과정에서 결정적인 역할을 한다. 둘째, 보험을 최소한으로만 가입하는 것이다. 특히 무보험·불충분 운전자 보험(UM/UIM)은 상대방이 아닌 본인을 보호하기 위한 중요한 장치다. 가해자가 보험이 없거나 보상 한도가 낮은 경우 이 보장이 없다면 충분한 치료비와 손해배상을 받기 어렵다. 반면 책임보험(liability)은 본인이 가해자인 경우 상대방을 보상하는 보험이므로 두 보험의 차이를 정확히 이해해야 한다. 많은 이들이 사고 이후에야 UM/UIM의 필요성을 체감한다. 셋째, 소셜미디어 사용에 대한 부주의다. 사고 이후 무심코 올린 사진이나 게시물이 보험사나 상대방 변호사에 의해 불리한 증거로 활용될 수 있다. 예를 들어 웃고 있는 사진 한 장만으로도 부상이 심하지 않다는 주장에 이용될 수 있다. 실제 상태와 무관하게 해석될 수 있으므로 사건 진행 중에는 SNS 사용을 최소화하거나 자제하는 것이 바람직하다. 결론적으로 교통사고 사건은 사고 순간보다 이후 대응이 훨씬 중요하다. 충분한 보험을 준비하고, 증거를 철저히 확보하며, 전문 교통사고 변호사에게 즉시 연락해 조언에 따라 신중히 대응하는 것이 자신의 권리를 지키고 정당한 보상을 받는 핵심 방법이다. ▶문의: 323-313-9242 / [email protected]미국 교통사고 전문 교통사고 교통사고 사건 상대방 변호사
2026.04.27. 14:11
펜타에셋, 롯데마트와 차량·생활 통합 플랫폼 '오토앤라이프' 선보여
유통 시설이 단순한 쇼핑 공간을 넘어 금융과 차량 관리 등 생활 서비스를 아우르는 '복합 서비스 거점'으로 진화하고 있다. 한화라이프랩 산하 펜타에셋은 롯데마트와 협력해 차량 서비스와 생활 금융을 결합한 통합 플랫폼 '오토앤라이프(AUTO & LIFE)'를 선보였다. 펜타에셋은 한화라이프랩 산하 사업부로, 현장 중심의 영업 모델을 운영해온 조직이다. 그동안 마트 내 금융 라운지 운영을 통해 고객 접점 기반의 영업 인프라를 구축해왔다. 이번 플랫폼은 마트 내 금융 라운지 운영 경험을 바탕으로 서비스 범위를 확장한 오프라인 원스톱 모델이다. 방문 고객은 일상적인 쇼핑 과정에서 차량 관리와 재무 점검을 동시에 해결할 수 있다. 특히 자동차 사고 발생 시 손해사정사 및 변호사와 연계한 전문 컨설팅을 통해 보상 처리 과정의 사각지대를 관리하는 서비스를 제공한다. 아울러, 현장에서 전 보험사의 상품을 비교해 갱신하거나 가입할 수 있으며, 국제공인재무설계사(CFP) 및 세무사 등 전문 인력을 통한 1대 1(1:1) 맞춤형 재무 상담 서비스도 지원된다. 차량 관련 문제 해결과 더불어 복잡한 금융 환경 속에서 고객이 관리받을 수 있는 생활 밀착형 금융 플랫폼 역할을 수행하는 것이 '오토앤라이프' 서비스의 골자다. 펜타에셋 관계자는 "롯데마트라는 유통 인프라와 결합해 고객에게 실질적인 편의를 제공할 수 있게 됐다"며 "그동안 현장에서 검증된 라운지 운영 경험을 바탕으로 고객에게는 보다 높은 신뢰를, 설계사에게는 지속 가능한 시장을 제공하는 구조를 더욱 정교하게 만들어가고 있다"고 밝혔다. 업계에서는 펜타에셋이 대형 GA인 한화라이프랩 내에서 영업 모델을 기반으로 안정적인 시장을 구축하고 있다는 점에 주목하고 있다. 외부 환경 변화에 영향을 덜 받는 구조를 통해 설계사들이 장기적으로 성장할 수 있는 기반을 마련하고 있다는 평가다. 한편 펜타에셋은 향후 라운지 확대와 함께 조직 확장을 지속할 계획이다. 중장기적으로는 자체 브랜드를 통한 확장과 대형마트 외 다양한 시장 인프라 진출도 검토하고 있으며, 이러한 체계 안에서 성장할 수 있는 인재 중심의 리쿠르팅을 이어갈 방침이다.
2026.04.26. 23:10
